Авторизація



Опитування

На Вашу думку чи оперативно та змістовно наповнюється на веб-сайті розділ «Новини», чи стає Вам ця інформація у нагоді?
 

Фотогалерея


м. Луцьк Житловий будинок (XVI - XVIII ст.)
Пам'ятки. м.Луцьк
м. Луцьк Житловий будинок (XVI -...

Інше





Прищепа О. Нові тенденції в розвитку міського господарства Волині (друга половина XIX – початок XX ст.) | Друк |
Читальний зал - Господарство Волинського краю
Одним із важливих і традиційних напрямків досліджень у світовій та вітчизняній науці є вивчення проблематики міст. Дані дослідження дозволяють чіткіше з’ясувати хід урбанізаційного процесу, який, як відомо, передбачає розвиток міст та навколоміських структур і елементів.
Актуальними залишаються звернення науковців до процесів розвитку міст підросійської України в другій половині ХІХ – на початку ХХ ст., які характеризувалися позитивними зрушеннями, викликаними впровадженням в 60-70-х рр. ХІХ ст. реформ в царській Росії. Розгляд міської проблематики в межах окремого регіону в Україні дає можливість вивчати ці процеси поглиблено, виявляючи місцеві особливості. Одним із таких регіонів, різноманітні прояви міського життя якого досліджені недостатньо, є історична Волинь (у межах колишньої Волинської губернії). Як відомо, у пореформену добу тут нараховувалося 12 міст і 141 містечко.
Рівень міського господарства в значній мірі характеризує загальний стан розвитку міських поселень Волині. Така постановка проблеми дозволяє пов’язати її з усім ходом реформування на Волині другої половини ХІХ – початку ХХ ст. і вийти на вирішення практичних завдань сьогодення, зокрема, використання досвіду впровадження масштабних комунальних проектів в сучасному міському господарстві.
Як комплекс служб, здатних забезпечити міське населення елементарними умовами для проживання в тому чи іншому міському поселенні, а саме – впорядкованими шляхами сполучення, транспортом, водопостачанням, освітленням, зв’язком, засобами протипожежної безпеки тощо міське господарство склалося не відразу. Оскільки міське господарство багатогалузеве, в даній статті пропонується розглянути лише окремі його аспекти, а саме вирішення міськими органами влади на Волині у пореформену добу питань освітлення населених пунктів, міського благоустрою та розвитку міського транспорту.
Аналіз останніх досліджень і публікацій, в яких розглядаються дані питання, засвідчує, що науковці і краєзнавці приділяли їм недостатню увагу. В поле їх зору потрапили лише окремі міста Волині, зокрема, губернський центр – Житомир, і ряд повітових міст – Ізяслав, Новоград-Волинський, Рівне тощо [9, 15-17, 19-23].
Відлік історії міського господарства Волині в часі збігається з прискоренням урбанізаційного процесу в Російській імперії в другій половині ХІХ – на початку ХХ ст. Обов’язок ведення загальноміських господарських справ згідно з міськими положеннями 1870 р. і 1892 р. покладався на міські органи самоврядування [23, с. 823; 24, с. 433]. В їхньому підпорядкуванні перебувало “утримання в належному стані і влаштування …вулиць, площ, бруківок, … тротуарів, громадських садів, бульварів, водогонів ..., а також освітлення міських поселень” [27, с. 9].
В перші пореформені десятиріччя постійна нестача коштів фактично виключала з переліку справ, якими займалися виборні органи міської влади, ведення міського господарства. Видатки на зовнішній благоустрій ними фінансувалися лише частково. Так, у 60-і рр. ХІХ ст. виділені на це кошти в середньому не перевищували 0,4% бюджетних видатків міст Волині [8, с. 79].
Впродовж 60-х – в першій половині 80-х рр. ХІХ ст. кошти витрачалися лише на вуличне освітлення, яке мали всього декілька міст. Так, у 1861 р. вулиці губернського центру - Житомира освітлювали 200 гасових ліхтарів, Старокостянтинова – 65, Ковеля – 30 [12, с. 6, 16, 34]. Експлуатація одного вуличного ліхтаря протягом 1861 р. обходилася Ковельській міській думі в 13 копійок [12, с. 16]. Нестача коштів не дозволяла використовувати та обслуговувати всі наявні в місті ліхтарі протягом року. Впродовж наступних двадцяти п’яти років Ковельська міська дума спромоглася придбати для міста ще 10 вуличних ліхтарів, і в 1886 р. їх нараховувалося 40. Однак у порівнянні з 1861 р. експлуатація одного гасового ліхтаря обходилася місту в десять разів дорожче і становила 5 руб. У  1886 р. видатки на вуличне освітлення тут не перевищували 200 руб., що становило 2,1% всіх бюджетних витрат Ковеля [1, ф. 499, оп. 1, спр. 3, арк. 35-41].
Чи виглядала кращою в 60-і – 80-і рр. ХІХ ст. ситуація з освітленням губернського центру? З цього приводу Т.І.Вержбицький писав: “Освітлення вулиць незадовільне: на весь Житомир на 1887 р. є лише 510 вуличних ліхтарів” [6, с. 24]. У порівнянні з 1861 р. їх кількість зросла більш, ніж у 2 рази, однак цього було явно недостатньо для освітлення міста. Згідно зі спеціальним розкладом з урахуванням заходу і сходу сонця, а також фаз місяця вуличні ліхтарі використовували тут протягом року лише 244 ночі (найбільш темні), тобто лише 9 місяців [5, с. 822-823].
Траплялися випадки, коли ситуація щодо освітлення вулиць дещо поліпшувалася в окремих містах у зв’язку з надзвичайними подіями. Наприклад, намір російського імператора Олександра ІІІ приїхати до Рівного в 1890 р. спонукав волинського губернатора видати розпорядження про збільшення в цьому місті кількості ліхтарів зі 100 до 160. Однак, оскільки виділена на освітлення сума не збільшилася, щойно імператор покинув місто, як у нічний час припинили освітлювати зовсім [3, ф. 165, оп. 1, спр. 23, арк. 62].
Лише на початку ХХ ст. в містах Волинської губернії значно зростають суми бюджетних видатків на вуличне освітлення. Наприклад, якщо в 1908 р. в Дубно на експлуатацію 175 вуличних ліхтарів було витрачено 1453 руб., то вже в 1910 р. ця сума становила 2571 руб., а в 1911 р. перевищувала 4000 руб. [3, ф. 359, оп. 1, спр. 9, арк. 224; 3, ф. 359, оп. 1, спр. 10, арк. 152; 3, ф. 359, оп. 1, спр. 11, арк. 134-134 зв.]. У 1910 р. найбільша кількість гасових ліхтарів освітлювала вулиці Луцька – 400,  Рівного – 280,  Острога – 250,  Новограда-Волинського – 247 [10, с. 544].
В основному міські управління шляхом підряду передавали експлуатацію міського господарства  приватним особам. Проте відсутність конкуренції на його отримання, а подекуди й безконтрольність з боку міської влади призводили до незадовільних результатів у сфері обслуговування вуличного освітлення, як скажімо, це мало місце в Дубно в 1904 р. Тоді Дубенське міське спрощене громадське управління, шукаючи виходу із ситуації, що склалася, навіть прохало місцеве пожежне товариство взяти на себе освітлення вулиць в нічний час [3, ф. 359, оп. 1, спр. 6, арк. 16]. Однак пожежне товариство відмовилося це зробити, і міська влада сподівалася налагодити обслуговування вуличного освітлення господарським способом, взявши на себе не лише фінансові видатки, а й безпосередньо його експлуатацію. Вона намагалася покращити вуличне освітлення також за рахунок придбання більш надійних в експлуатації газово-калильних ліхтарів. Конкуренція між їх виробниками давала позитивні результати: у 1910 р. в  Дубно навіть були проведені попередні випробування, в ході яких запропоновані ліхтарі Харківської контори “Освещение” були визнані кращими, і їх закупили в кількості 12 штук по ціні  90 руб. за ліхтар [3, ф. 359, оп. 1, спр. 10, арк. 323].
На початку ХХ ст. у зв’язку з деяким поліпшенням фінансового становища міських управлінь, їх діяльність  по забезпеченню вулиць гасовим освітленням в нічний час активізується. Водночас традиційний спосіб освітлення міських вулиць і площ все відчутніше почало тіснити електричне. Вперше воно з’явилося в губернському центрі в 1899 р., а вже в 1910 р. вулиці Житомира освітлювали лише електричні ліхтарі, яких нараховувалося 160 [9, с. 100]. У  Луцьку електричне освітлення почали використовувати з 1909 р. [18, с. 69]. У 1910 р. їх кількість не перевищувала  27 [11, с. 544]. Після того, як у  Дубно в 1914 р. провели електричне освітлення,  декілька міських провулків  разом із передмістям Сурмичі, куди електричний струм не дійшов, продовжували освітлюватися звичайними гасовими лампами в ліхтарях  [3, ф. 359, оп. 1, спр. 11, арк. 2].
Для впровадження електричного освітлення в  Рівному міська дума в 1911р. створила спеціальну комісію [25, с. 50-54]. Проектний кошторис доручено було скласти Російському товариству “Всеобщая кампания электричества”, згідно з якою міська влада планувала надати майбутній електростанції, як муніципальному підприємству,  комерційного характеру. Адже струм мав вироблятися не лише для освітлення вулиць і приміщення міської думи, а й подаватися у приватні будівлі, на підприємства, установи, а також військові казарми [3, ф. 165, оп. 1, спр. 23, арк. 2]. Для віддачі  з підряду даного об’єкта був влаштований у червні 1912 р. конкурс, в якому взяли участь 9 фірм, контори п’яти з яких знаходилися в Києві. Для покриття всіх витрат по спорудженню електростанції міська дума планувала випустити спеціальну облігаційну позику на суму 100000 руб. Але в справу несподівано втрутився власник  Рівного кн. С.Любомирський, який вирішив збудувати в місті власну електростанцію. Він вважав, що дана ініціатива міської думи обмежувала його права одноосібно отримувати доходи з вулиць і площ, які хоч і були предметом спільного користування всіх мешканців міста, однак земля під ними перебувала в його власності. Саме тому будівельний відділ губернського правління задовольнив прохання С.Любомирського, незважаючи на те, що спеціальним циркуляром Міністерства внутрішніх справ  від 22 жовтня 1890 р. міським управлінням надавалися переваги в організації комунальних підприємств [3, ф. 165, оп. 1, спр. 23,  арк. 163, 165, 166].
Таким чином, в 1912 р. в Рівному першою була збудована приватна електростанція кн. С.Любомирського [3, ф. 165, оп. 1, спр. 23,  арк. 141, 160]. Зазначимо, що він, людина підприємлива і енергійна, був єдиним поміж власників п’яти приватновласницьких міст на Волині, який постійно ініціював у своєму місті нові комунальні проекти [4, ф. 692, оп. 11(1896), спр. 150, арк. 7]. Так, відомо, що власник Рівного мав далекосяжні плани влаштувати на концесійних засадах у місті водопровід, а також електричний трамвай. У центральній частині міста князем С.Любомирським практикувалося проведення меліоративних робіт [4, ф. 442, оп. 667, спр. 5,  арк. 71 зв.]. І хоча не всі його плани були реалізовані, він постійно створював атмосферу ділової конкуренції і спонукав міську владу робити власні кроки з тим, щоб не випустити ініціативи зі своїх рук.
Відомо, що в містах підросійської України в другій половині ХІХ – на початку ХХ ст. створення значних комунальних об’єктів здійснювалося шляхом передачі прав на заснування та експлуатацію комунальних підприємств приватним особам, які діяли на концесійних засадах. У волинських містах ця тенденція спостерігається наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст. Одночасно міська влада намагалася взяти в свої руки ті із господарських підприємств громадського характеру, безперебійне і дешеве функціонування котрих було життєво необхідним для населення.
На початку ХХ ст. в українських містах поширюється досвід Німеччини по створенню муніципальних підприємств в такій формі, де поєднувалися переваги  концесійного господарювання  з бажанням його керівників швидко і своєчасно розвивати свою справу та отримувати від неї якомога більші прибутки, і муніципального – в розумінні участі міста в розподілі прибутків із правом контролю над даним підприємством. Нова форма спорудження і експлуатації громадських підприємств зводилася до одночасної взаємної участі в справі по втіленню проектів як приватного капіталу, так і міського у вигляді акціонерного чи пайового товариства.
Не відмовившись від своїх намірів збудувати власну електростанцію, міська влада  Рівного вирішила на правах асоційованого члена вступити до товариства споживачів електроенергії. Це дозволило Рівненській міській думі зберегти за собою право контролю над даним підприємством, а витрати по його спорудженню рівномірно розподілити між усіма пайовиками. Так, Рівненська міська дума придбала 400 паїв на суму 12 тис. руб., що дозволяло їй використовувати протягом року 400 ламп по 50 ват кожна на освітлення власного приміщення, а також для експлуатації 160 вуличних ліхтарів. Окрім того, на влаштування самого вуличного освітлення вона мала виділити ще 25 тис. руб., що становило 36% загальної вартості всього обладнання. Решту коштів (65 тис. руб.) Рівненському товариству споживачів електроенергії мало кредитувати товариство “Електроцентралі” [3, ф. 165, оп. 1, спр. 23, арк. 223].
Зазначимо, що на Волині до 1914 р. перевагами електричного освітлення вже користувалися 4 міста: Житомир, Луцьк, Рівне, Дубно.
Впродовж другої половини ХІХ – на початку ХХ ст. в містах Волинської губернії, як врешті і в усій тодішній імперії Романових,  на низькому рівні перебувало влаштування і утримування міських шляхів сполучень, що в цілому негативно позначалося на їх благоустрої. Наприклад, у 80-і рр. ХІХ ст. у Старокостянтинові поліпшення благоустрою майже не спостерігалося “окрім спроби влаштування в самому місті і частково в передмістях … дерев’яних тротуарів, а через вулиці спеціальних переходів із товстих дощок” [13, с. 21]. У серпні 1896 р. волинський губернатор Ф.Ф.Трепов відвідав усі повітові міста губернії. В його дорожніх нотатках збереглися такі записи: “м. Рівне утримується вкрай неохайно… В м. Дубно вулиця Широка не забрукована… [2, ф. 70, оп. 1, спр. 543, арк. 24, 27зв.]. Того ж року газета “Волинь” так описувала Заслав: “Центр міста – так  зване Старе місто – найбрудніша частина його: незабрукована, немає ніяких тротуарів [14, с. 267].
Дії міських управлінь, а також домовласників на рахунок влаштування і утримання в належному технічному і санітарному стані вулиць, площ, тротуарів  регулювалися рядом статей міських положень 1870 р. і 1892 р. По-перше, цей обов’язок міг бути повністю перекладений на плечі домовласників у вигляді натуральної повинності [30, с.103]. По-друге, це можна було здійснити шляхом введення спеціального грошового збору з домовласників за взаємною із ними згодою. По-третє, в разі фінансової спроможності міських дум виконання всіх видатків, пов’язаних із влаштуванням і благоустроєм міських шляхів сполучень вони могли повністю взяти на себе [4, ф. 442, оп. 657, спр. 66, арк. 73].
У першу чергу органи міської влади намагалися  фінансувати капітальні роботи по влаштуванню бруківки, тротуарів, площ тощо. Але коштів катастрофічно не вистачало. Так, у 1886 р. Ковельська міська дума спромоглася виділити на ці потреби лише 100 руб., що було вдвічі менше від суми виділених нею коштів на освітлення міста [1, ф. 3, оп. 1, спр. 3, арк. 38].  У 1897 р. Острозьке спрощене міське громадське управління констатувало, що до цього часу їх прохання щодо утримання тротуарів і бруківки в  Острозі за рахунок міських коштів, або грошового збору з домовласників губернська адміністрація не задовольнила, тому виділення спеціальних коштів на ці потреби ними не передбачалися [3, ф. 283, оп. 1, спр. 3, арк.  95].
В деяких окремих випадках, коли через ряд волинських міст (Житомир, Новоград-Волинський, Рівне, Луцьк, Ковель) у 1857 р. було прокладене Києво-Брестське шосе, впорядкуванням його відрізків в межах міських поселень займалося державне відомство – Міністерство шляхів сполучень, що було обумовлено законодавством [23, с. 838].
У 70-і рр. ХІХ ст. з відкриттям руху поїздів по Києво-Брестській залізниці, однойменне шосе почало втрачати своє значення головної транспортної артерії Волинської губернії. У 1878 р. Міністерство шляхів сполучень взяло на себе витрати по перебудові його відрізків у бруківки в межах трьох  міст  Житомира, Рівного і Ковеля [4, ф. 692, оп. 11(1878), спр. 12,  арк. 1-4].
У випадку, коли міські вулиці виконували важливі військово-стратегічні функції, можна було розраховувати на допомогу з боку держави по їх впорядкуванню. Так, у 1900 р. Луцька міська дума просила виділити їй з державної скарбниці, або із земських коштів грошову допомогу для замощення Староковельської вулиці у зв’язку з тим, що “по цій вулиці проходить дорога до провіантських магазинів, військових казарм і табірного поля [1, ф. 3, оп. 1, спр. 395, арк. 13 зв.].
На початку ХХ ст. у волинських містах все частіше бюджетні видатки на благоустрій покривалися з міської, або державної скарбниці. Натомість натуральна і грошова повинність домовласників не відігравала вирішальної ролі.
Незважаючи на фінансові труднощі,  на початку ХХ ст. стан шляхів сполучення у містах поступово поліпшувався. Так, згідно з даними на 1910 р. в офіційних містах Волині було покрито бруківкою 40% усіх наявних вулиць. Найкращі показники демонстрували міста Житомир і Рівне, де були забруковані більше 80% відсотків всіх вулиць і тротуарів, а найгірше становище було в  Овручі, де забруковані тротуари становили 19,1%, а вулиці з твердим покриттям – 10,8% [11, с. 534.].
На початку ХХ ст. в деяких міських думах створюються і працюють окремі комісії з питань благоустрою, що також сприяло розвитку цієї сфери міського господарства. Зокрема, у 1900 р. при Луцькій міській думі було створено декілька комісій: з брукування – для завідування і впорядкування бруківками, а також санітарна – для нагляду за чистотою в місті [1, ф. 3, оп. 1, спр. 395, арк. 5, 5 зв.].
Починаючи з 90-х рр. ХІХ ст. і до початку ХХ ст. в таких сферах міського господарства, як вуличне освітлення та благоустрій міських шляхів сполучень означилися чіткі тенденції позитивних зрушень. Це підкреслювала і місцева преса. Так, дописувач із Старокостянтинова повідомляв у редакцію газети “Волинь” 1895 р., що місто “починає набувати більш-менш пристойного вигляду. На багатьох вулицях уже прокладено шосе. Незабаром закінчаться роботи з опорядження бруківки на одній з головних вулиць…  Житомирській. Нарешті, на всіх вулицях існують у достатній кількості ліхтарі” [17, с. 76].
Впродовж другої половини ХІХ – на початку ХХ ст. основним видом міського транспорту у волинських містах був гужовий засіб. Міські положення 1870 р. і 1892 р. надавали право органам міської влади регламентувати заняття візницьким промислом [24, с. 449].
Розвитку мережі міського гужового транспорту в значній мірі сприяло залізничне сполучення. Як правило, в тих містах, де були споруджені залізничні вокзали, від’їжджаючі і прибулі в місто пасажири з вантажем частіше користувалися послугами візників, ніж, скажімо, в тих містах, які залізниця оминула [25, с. 125]. Окрім того, саме у таких містах відбувалося перевантаження вантажів із залізничного транспорту на гужовий з метою його доставки до місця призначення.
Традиційно найбільша кількість візників концентрувалася в губернському центрі, а з кінця ХІХ ст., окрім Житомира, і в тих містах, які являлися значними залізничними вузлами. Так, у 1910 р. в Житомирі їх нараховувалося 438, у Рівному – 126, Ковелі – 80, Луцьку – 67, в той час як у Овручі – всього 1, Ізяславі – 15, Новограді-Волинсьому – 22  [11, с. 574-575].
В останній чверті ХІХ ст. спочатку в губернському центрі, а згодом і в інших волинських містах з’являються велосипеди, мотоциклети, автомобілі. У 1893 р. в  Житомирі навіть було створено товариство велосипедистів-аматорів, проходили змагання [26, с. 115]. Та й навіть найбільш доступним видом власного транспортного засобу – велосипедом, могли користуватися переважно заможні мешканці міст. В Житомирі обов’язкова реєстрація велосипедів була проведена у 1909 р. і показала, що в місті користуються цим засобом пересування 344 чол. [26, с. 115]. У 1910 р. вийшла спеціальна постанова Дубенського міського спрощеного громадського управління про порядок руху по вулицях і площах на велосипедах і автоматичних екіпажах [3, ф. 359, оп. 1, спр. 10, арк. 222, 225]. У 1911 р. в  Дубно нараховувалося 50 велосипедів, 2 автомобіля і 1 мотоциклет [3, ф. 359, оп. 1, спр. 11, арк. 116].
В структурі громадського транспорту на початку ХХ ст. важливу роль починають відігравати механічні засоби пересування. Найбільш доступним його видом був електричний трамвай.
Відомо, що в розвитку трамвайних підприємств, які з’явилися в Україні, виділяють два періоди: перший припав на 90-і рр. ХІХ ст., другий – на 1910-1915 рр. [7, с. 133]. Принагідно відзначимо, що житомирські трамвайні лінії були пущені в дію саме наприкінці 90-х рр. ХІХ ст. У підросійській Україні після Києва і Катеринослава це було третє місто, де з’явився подібний вид транспорту.
Наголосимо, що на Волині такий проект був реалізований лише в губернському центрі. Ще в 1891-1893 рр. при Житомирській міській думі була створена об’єднана комісія по спорудженню в місті водопроводу, електричного освітлення та кінної залізниці [19, с. 5]. У 1894 р. Житомирська міська дума уклала угоду з інженером  І.О.Лихачовим на влаштування і експлуатацію в місті концесійним способом кінної залізниці [4, ф. 442, оп. 649, спр. 74, арк. 8]. Однак у 1897 р. її скасували на користь нового проекту, запропонованого інженером Л.Я.Поляковим про влаштування в місті одночасно з електричним освітленням електричного трамваю [4, ф. 442, оп. 657, спр. 55, арк. 3 зв.]. На концесійних началах його реалізацією займалося Товариство міських і під’їздних шляхів Росії. 22 серпня 1899 р. перша лінія житомирського трамваю була відкрита для експлуатації [4, ф. 442, оп. 649, спр. 74, арк. 55]. Згідно з концесією Товариство міських і під’їздних шляхів Росії повністю брало на себе витрати по спорудженню даного об’єкта і контролювало всі прибутки від його експлуатації. Однак навіть в тому разі, коли міська влада була позбавлена права розпоряджатися прибутками від створюваних об’єктів комунального господарства, їх поява позитивно позначалася на подальшому розвитку цієї сфери міського господарства.
В міському житті продовжували відігравати значну роль традиційні види транспорту, водночас з’являються і нові механічні. А поява в губернському центрі електричного трамваю призвела до зміни традиційних уявлень про громадський транспорт, який раніше повністю забезпечувався кінською силою.
Отже, протягом 60-90-х рр. ХІХ ст. міське господарство розглядалося переважно з точки зору зовнішнього благоустрою, який передбачав влаштування в місті вуличного освітлення та утримання в належному стані шляхів сполучення Але через обмежені фінансові можливості міських управлінь ці питання вирішувалися повільно. Більшість міст залишалися невпорядкованими.
Якщо історія міського господарства найбільших українських міст, зокрема, Києва, Харкова, Одеси, як і багатьох міст царської Росії розпочинається з 70-х рр. ХІХ ст., то для Волині процес його становлення припадає на кінець 90-х рр. ХІХ ст. Саме тоді у волинських містах закладаються перші цеглини для створення системи міського господарства і починають втілюватися в життя значні комунальні проекти.
На початку ХХ ст. міське господарство розвивається в усіх містах Волині, але найбільш активно ці процеси проявляються в тих містах, які демонстрували найвищі показники торговельно-промислової активності та були значними транспортними вузлами краю. На темпи робіт по веденню міського господарства негативно впливали нестача у  міських властей фінансів та серйозні труднощі з кредитуванням комунальних проектів.
Джерела та література:
1. Державний архів Волинської області; 2. Державний архів Житомирської області; 3. Державний архів Рівненської області; 4. Центральний державний історичний архів України, м. Київ; 5. Алабин П., Коновалов П. Сборник сведений о настоящем состоянии городского хозяйства в главнейших городах России. – Самара, 1889. – 908 с.; 6. Вержбицкий Т.И. Краткое описание города Житомира. – Житомир, 1887. – 28 с.; 7. Вологодцев И.К. Особенности развития городов Украины. – Харьков, 1930. – Вып. 2. – 205 с.; 8. Воронин А. Записка о владельческих городах и местечках Юго-Западного края. – К., 1869. – Ч. 1. – 140 с.; 9. Галаневич П. Сто років Житомирським електричним станціям і мережам. Історична хроніка – роки і події. – Житомир, 1996. – Вип. 4. – 109 с.; 10. Города России в 1904 году. – СПб.: Центр. статист. ком. МВД, 1906. –  876 с.; 11. Города России в 1910 году. – СПб.: Центр. статист. ком. МВД, 1914. – 1158 с.; 12. Экономическое состояние городских поселений Европейской России в 1861 – 62 гг. – СПб., 1863. – Ч. 1. – VІІІ. Волынская губерния. – 35 с.; 13. Зуц Н.И. Описание города Староконстантинова от начала основания до наших дней (1561-1884). – Староконстантинов, 1884. – 85 с.; 14. Історія міст і сіл Української РСР: в 26 т. – Т. Хмельницька область. – К.: Голов. ред. Укр. Рад. енцикл., 1971. – 674 с.; 15. Коган Л.Г. На рубеже столетий (Новоград-Волынский в конце ХІХ – начале ХХ ст. // Звягель древній і вічно молодий. Тези Всеукр. наук.-краєзн. конф. – Новоград-Волинський, 1995. – С. 20-21.; 16. Коган Л.Г. Из истории градостроительства Новограда-Волынского // Актуальні проблеми історії і літератури Волині та Киїіщини: Зб. наук. праць. – Житомир: Волинь, 1999. – Ч. 2. – С. 301-310.; 17. Костриця М., Кондратюк Р. Місто Старокостянтинів у кінці ХІХ – на початку ХХ ст. (за матеріалами газети “Волинь”) // Старокостянтинів і край у просторі часу. Матеріали Всеукр. наук. іст. – краєзн. конф. “Велика Волинь”. – Хмельницький – Старокостянтинів – Самчики, 1997. – С. 75-77.; 18. Луцьку 900 років: 1085-1985. Зб. документів і матеріалів. – К.: Наук. думка, 1983. – 300 с.; 19. Мокрицький Г. Залізнична станція Житомир: 100 років. Іст. – краєзн. нарис. – Житомир: Журфонд, 1996. – 48 с.; 20. Мокрицький Г. Житомир: Архіт.-краєзн. ілюстрований нарис. – Житомир: Журфонд, 1997. – 32 с.; 21. Мокрицький Г. Водопровід Житомира: 100 років історії (іст.-краєзн. ілюстрований нарис). – Житомир: Волинь, 1999. – 96 с.; 22. Мокрицький Г.П. Житомирське трамвайно-тролейбусне управління: 100 років трамвайному руху (іст.-краєзн. ілюстрований нарис). – Житомир: Волинь, 1999. – 144 с.; 23. Полное собрание законов Российской империи. – Собрание второе. – СПб., 1874. – Т. ХLV. – Отделение первое. – 1870. - № 48498.; 24. Полное собрание законов Российской империи. – Собрание третье. – СПб., 1895. – Т. ХІІ. – 1892. - № 8708.; 25. Прищепа О. Вулицями Рівного: погляд у минуле. – Рівне, 2006. – 223 с.; 26. Рижков В., Вознюк Л. Приватний і громадський транспорт в Житомирі в кінці ХІХ – на початку ХХ ст. // Діяльність бібліотек по збереженню культурної спадщини і відродженню духовності народу. Матеріали Всеукр. наук.-краєзн. конф. – Житомир, 1996. – С. 114-115.; 27. Щегловитов С.Г. Городовое положение с законодательными мотивами, разъяснениями и дополнительными узаконениями. – СПб., 1912. – 996 с.
Olena Pryshchepa
New tendencies in the development of the urban economy of Volyn (the second half of the 19th – the beginning of the 20th cent.)
Summary
The author of the article is analyzing new positive tendencies in the urban economy of Volyn province. The tendencies became apparent at the end of the 19th – the beginning of the 20th cent in such areas as illumination of inhabited localities, urban planning, and the development of public transportation.
Прищепа О. Нові тенденції в розвитку міського господарства Волині (друга половина XIX – початок XX ст.) / О. Прищепа // Наук. вісн. Чернівецького ун-ту : зб. наук. ст. – Чернівці : Рута, 2006. – Вип. 323-324. Історія. Політичні науки. Міжнародні відносини. – С. 168 –173.